Vor zwei Jahren, am 19. November 2023, wurde die Galaxy Leader, ein unter bahamaischer Flagge fahrendes Roll-on/Roll-off-Schiff, das von der japanischen Reederei Nippon Yusen gechartert wurde, von den Huthis im Roten Meer angegriffen. Weniger als zwei Monate nach Beginn des Konflikts zwischen Hamas und Israel markierte dieser Vorfall den Auftakt zu einer Serie von mehr als 100 Angriffen auf Handelsschiffe in der Region, die von der jemenitischen Organisation als Unterstützung für die Hamas beansprucht wurden.
Wichtige Zahlen
- 12% → 9%: Rückgang des weltweiten Seeverkehrs durch den Suezkanal seit Beginn der Huthi-Angriffe 2023
- 90%: Einbruch des Containerverkehrs durch den Suezkanal im Jahr 2024
- +80%: Anstieg der Frachtpreise zwischen Shanghai und Rotterdam von 2023 bis 2025
Seerouten unter Druck: Der Suezkanal verliert an Bedeutung
Nach diesem Vorfall wiesen viele Beobachter auf die Verwundbarkeit der Handelsrouten hin, auf denen der internationale Warenverkehr basiert. Und das aus gutem Grund: Die Angriffe führten dazu, dass Reedereien das Rote Meer und das Arabische Meer – den Zugang zum Suezkanal – mieden. Über diese Route liefen damals fast 12% des weltweiten Seeverkehrs. Heute liegt dieser Anteil bei weniger als 9%.
Am stärksten betroffen war die Containerschifffahrt, die wichtigste Transportform, über die 2022 fast die Hälfte des durch den Suezkanal transportierten Gewichts abgewickelt wurde. Für sie bedeuteten die Umleitungen einen dramatischen Rückgang: 2024 brach der Containerverkehr um 90% ein und sank auch 2025 weiter. Bei Massengutfrachtern und Öltankern fiel der Rückgang nur etwa halb so stark aus.
Teure Umwege: Wie Umleitungen Preise und Lieferzeiten erhöhen
Die Umleitung der Containerströme – vor allem zwischen Asien und Europa – über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Transportzeit um rund zehn Tage. Insgesamt dauert die Verbindung zwischen beiden Kontinenten nun 40 bis 50 Tage. Doch es geht nicht nur um längere Fahrzeiten: Die Huthi-Angriffe haben vor allem zu höheren Kosten geführt – etwa für Treibstoff und Besatzungen, und zu einem größeren Bedarf an Schiffen, um einen regelmäßigen Dienst aufrechtzuerhalten.
Diese Faktoren trugen stark zum Anstieg der Frachtpreise auf der Route Shanghai–Rotterdam bei. Zwischen November 2023 und Juli 2024 haben sich die Preise zeitweise versiebenfacht und beeinflussten damit auch weltweit die Frachtraten. Zwar sind sie danach etwas gesunken, blieben aber weiterhin deutlich über dem Vorkrisenniveau – zwischen Januar und Oktober 2025 lagen sie rund 80% höher als im gleichen Zeitraum 2023.
Trotz dieser Belastungen hat sich der Warenhandel zwischen Asien und Europa überraschend stabil gezeigt. 2024 wuchsen das Containervolumen zwischen Ostasien und Europa ähnlich stark wie der globale Handel insgesamt. Und laut Prognosen der UN-Konferenz für Handel und Entwicklung (UNCTAD) wird der Containerverkehr zwischen beiden Regionen im Jahr 2025 sogar stärker wachsen als der weltweite Handel.
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Robuster Welthandel dank strategischer Anpassungen
Neben der anhaltend hohen Nachfrage europäischer Verbraucher nach asiatischen Produkten wäre diese stabile Entwicklung ohne gezielte Anpassungen der Reedereien nicht möglich gewesen. Glücklicherweise hatten viele Unternehmen bereits in den Jahren vor Beginn der Huthi-Angriffe zahlreiche neue Schiffe bei Werften bestellt. Dadurch konnte die weltweite Containerschiffflotte sowohl 2024 als auch 2025 deutlich wachsen.
Noch wichtiger: Die Reedereien setzten einen großen Teil der neu gelieferten Schiffe gezielt auf den Strecken zwischen Ostasien und europäischen Häfen ein. Diese Verbindungen machten im November 2025 fast 25% der weltweiten Containerschiffkapazität aus – ein deutlicher Anstieg gegenüber 21% im Mai 2023, also wenige Monate vor Beginn der Angriffe.
Rückkehr zur Normalität – und das Risiko neuer Engpässe
Gerade als sich ein neues Gleichgewicht im Seeverkehr abzeichnete, eröffnet der seit dem 10. Oktober geltende Waffenstillstand zwischen Hamas und Israel die Aussicht, dass Handelsschiffe wieder vermehrt durch den Suezkanal fahren könnten. Im Gegensatz zur Situation vor zwei Jahren würde dies die Fahrzeiten verkürzen und den Bedarf an zusätzlichen Schiffen verringern. Damit könnten die Frachtraten wieder auf ein normaleres Niveau sinken.
Noch ist die Rückkehr der Schifffahrt durch den Suezkanal allerdings vorsichtig und zögerlich. Sollte jedoch in den kommenden Wochen oder Monaten ein plötzlicher und massiver Zustrom von Schiffen einsetzen, könnte das neue logistische Probleme erzeugen – unter anderem steigende Frachtraten und operative Störungen.
Vor allem europäische Häfen sind heute schon stark ausgelastet. Ein sprunghafter Anstieg der Ankünfte würde daher das Risiko von Staus und Überlastungen deutlich erhöhen. Gleichzeitig käme es auf asiatischer Seite zu Containerengpässen, weil die Behälter aufgrund überlasteter europäischer Terminals nicht schnell genug zurückgeführt werden könnten.
Kurz gesagt: Eine echte Rückkehr zur Normalität im maritimen Welthandel ist vorerst nicht in Sicht.
