Verkehr

Zwar hat sich das Wachstum des Welthandels im Jahr 2025 besser gehalten als erwartet, doch die Auswirkungen der im Laufe des Jahres eingeführten Zölle dürften sich erst 2026 bemerkbar machen. Infolgedessen dürfte sich das Wachstum des Welthandels auf lediglich 0,5 % abschwächen, was eine Verlangsamung gegenüber dem für 2025 erwarteten Wachstum von 2,4 % bedeutet. Der Abwärtstrend wird sich auf die Transportaktivitäten in allen Regionen auswirken, nicht nur in Nordamerika. Alle Verkehrsträger werden die Auswirkungen zu spüren bekommen, wobei die Seeschifffahrt aufgrund ihrer dominierenden Rolle im Welthandel am stärksten betroffen sein wird. Auch die Luftfracht wird die Hauptlast der Abschwächung tragen. Obwohl einige Einschränkungen in mehreren Regionen der Welt gleichermaßen gelten, sind Schienen- und Straßenverkehr stärker von den wirtschaftlichen Entwicklungen der jeweiligen Region abhängig.

Es wird erwartet, dass Transportunternehmen im Jahr 2026 weiterhin von den nachgebenden Rohölpreisen profitieren werden, was den Kostendruck insbesondere für kraftstoffintensive Sektoren wie die Luftfahrt und den Straßengüterverkehr verringern dürfte. Diese Entlastung könnte jedoch durch strengere Umweltvorschriften, insbesondere in der Europäischen Union (EU), wieder aufgehoben werden. Abgesehen von teureren alternativen Kraftstoffen wird die Einhaltung dieser Vorschriften erhebliche Investitionen in die Erneuerung der Flotten und die Modernisierung der Infrastruktur erfordern.

Der weltweite Seeverkehr war im Jahr 2025 besonders stark von geopolitischen Entwicklungen geprägt. Mit Blick auf das Jahr 2026 wird erwartet, dass der nachlassende Handel und anhaltende Überkapazitäten die Seefrachtraten nach unten drücken werden. Angesichts der vorherrschenden Unsicherheit gingen die weltweiten Schiffsbestellungen stark zurück, wobei chinesische Werften besonders stark betroffen waren. Sollte der Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas zur Wiederaufnahme des Verkehrs durch den Suezkanal führen und damit kostspielige Umwege überflüssig machen sowie den Druck auf die Transportkapazitäten verringern, werden die Seefrachtraten einem weiteren Abwärtsdruck ausgesetzt sein.

Trotz einiger Verbesserungen werden die Einschränkungen in der Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt bestehen bleiben und zu Verzögerungen bei der Auslieferung von Flugzeugen führen. Dies wird das Wachstum der Lufttransportkapazitäten weiterhin bremsen und höhere Wartungskosten verursachen.

Der Verkehrssektor angesichts des nachlassenden Welthandels

Im Jahr 2025 wird das Volumen des weltweiten Warenhandels voraussichtlich um 2,4 % wachsen, d. h. langsamer als der historische Durchschnitt von 3 % zwischen 2010 und 2019 und unter der im Jahr 2024 verzeichneten Wachstumsrate von 2,8 %. Dieser Wert liegt jedoch deutlich über der Prognose der Welthandelsorganisation vom April (0,2 % im April 2025), die nach den Zollankündigungen des Weißen Hauses erstellt wurde. Anstatt die Handelsströme zu schwächen, führten diese protektionistischen Maßnahmen in den ersten Monaten des Jahres 2025 zu einem sprunghaften Anstieg vorgezogener Lieferungen. Infolgedessen stieg der Wert des weltweiten Warenhandels in der ersten Hälfte des Jahres 2025 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 6 %, was eine deutliche Beschleunigung gegenüber dem im gleichen Zeitraum des Jahres 2024 verzeichneten Anstieg von 2 % darstellt.

Die Auswirkungen dieser Zollerhöhungen dürften sich erst im weiteren Verlauf des Jahres 2025 und bis ins Jahr 2026 hinein bemerkbar machen, wenn die angekündigten Maßnahmen in Kraft treten und der vorübergehende Schub durch vorgezogene Lieferungen nachlässt. Daher wird das weltweite Handelsvolumen im Jahr 2026 voraussichtlich nur um 0,5 % wachsen. Regional dürfte die Transportaktivität in Nordamerika nachlassen, was zum Teil auf eine schwächere Nachfrage aus den USA aufgrund hoher Lagerbestände und zollbedingter Inflationsdruck zurückzuführen ist. Da die USA der weltweit größte Importeur sind, dürfte die geringere Nachfrage aus den USA die Exportleistung anderer Volkswirtschaften dämpfen. Infolgedessen könnte sich auch die Güterverkehrstätigkeit in einigen Ländern von Regionen verlangsamen, die stark vom Handel mit den USA abhängig sind, wie beispielsweise Asien und Südamerika. Unterdessen könnten europäische Transportunternehmen weiterhin mit einem gedämpften Binnenkonsum und einer schleppenden Produktion im verarbeitenden Gewerbe konfrontiert sein.

Ein langsameres Wachstum des Welthandels dürfte sich auf alle Verkehrsträger auswirken. Besonders betroffen ist die Schifffahrtsbranche, die rund 90 % des weltweiten Handels abwickelt. Auch im internationalen Handel wird das Wachstum im Luftfrachtverkehr weiter zurückgehen, nachdem es 2024 Rekordhöhen erreicht hatte. Der Straßen- und Schienenverkehr, der hauptsächlich für den regionalen und inländischen Transport genutzt wird, wird sich je nach lokalen Trends unterschiedlich entwickeln. Anhaltender Mangel an Lkw-Fahrern in mehreren europäischen Ländern sowie in China, Mexiko und der Türkei wird die Aktivitäten weiterhin beeinträchtigen. Der Schienenverkehr, obwohl der umweltfreundlichste Verkehrsträger und oft kostengünstiger als der Lkw-Verkehr, wird aufgrund seiner geringeren Flexibilität und der alternden Infrastruktur in den Industrieländern weiterhin unter Druck stehen.

Moderate Ölpreise, aber kostspielige Energiewende

Wie bereits im Jahr 2025 werden Transportunternehmen voraussichtlich von den sich beruhigenden Rohölpreisen profitieren. Coface prognostiziert für 2026 einen Durchschnittspreis von 60 US-Dollar pro Barrel, nach 65 bis 70 US-Dollar, die für 2025 erwartet wurden. Der Rückgang wird spürbare Auswirkungen auf die Fluggesellschaften haben, bei denen der Treibstoff (hauptsächlich Kerosin) rund 30 % ihrer Gesamtkosten ausmacht. In Verbindung mit einer anhaltenden Nachfrage haben niedrigere Treibstoffpreise den Fluggesellschaften geholfen, ihre Rentabilität aufrechtzuerhalten. Im ersten Halbjahr 2025 lag die mediane EBITDA-Marge weltweit börsennotierter Fluggesellschaften bei 15,1 % und damit deutlich über dem Zehnjahresdurchschnitt von weniger als 10 %. Die Treibstoffkosten belasten auch den Straßengüterverkehr stark, der von Kleinstunternehmen dominiert wird, die fast ausschließlich auf Diesel angewiesen sind.

Die Entlastung durch niedrigere Treibstoffpreise könnte jedoch teilweise durch die sich beschleunigende Energiewende ausgeglichen werden. Da Umweltvorschriften weltweit an Bedeutung gewinnen, treiben neue EU-Vorgaben die Branche in Richtung kostspieligerer alternativer Kraftstoffe. Im Straßenverkehr werden weitere EU-Länder wie die Niederlande und Rumänien im Jahr 2026 eine CO₂-basierte Lkw-Maut einführen und damit die Kosten für Fahrzeuge mit hohen Emissionen erhöhen. In der Luftfahrt schreibt die seit 2025 geltende RefuelEU-Verordnung einen steigenden Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) für alle Flüge vor, die von EU-Flughäfen starten. Auch der Seeverkehr ist betroffen: Die Verordnung schreibt eine schrittweise Senkung der Treibhausgasintensität von Kraftstoffen vor, die von Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von über 5.000 verwendet werden, die in europäischen Häfen anlegen. China, das sich ebenfalls zur Reduzierung der Emissionen seines Seeverkehrssektors verpflichtet hat, verlangt von den großen Häfen des Landes die Installation von Landstromsystemen. Auf globaler Ebene könnte die Schifffahrtsindustrie im Rahmen des „Net-Zero Framework“ der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) mit Beschränkungen konfrontiert werden. Sollte dieses Rahmenwerk verabschiedet werden, ist die Einführung eines CO₂-Bepreisungsmechanismus für Schiffe vorgesehen, der frühestens ab März 2028 gelten soll. Die Abstimmung, die ursprünglich für Oktober 2025 angesetzt war, wurde auf Druck der USA um ein Jahr verschoben.

Neben steigenden Treibstoffkosten erfordert die Einhaltung dieser Umweltvorschriften von den Reedereien erhebliche Investitionen in die Erneuerung ihrer Flotten sowie die Modernisierung der Infrastruktur.

Seeverkehrsunternehmen müssen sich auf niedrigere Frachtraten einstellen

Die Reihe der Tarifankündigungen für 2025 löste Schwankungen bei den Seefrachtraten aus. Der deutlichste Anstieg erfolgte im Juni 2025, als die weltweiten Frachtraten laut dem Drewry World Container Index gegenüber dem Vormonat um 42 % in die Höhe schossen – kurz vor dem erwarteten Ende der Tarifpause zum „Liberation Day“ am 9. Juli. Trotz dieses vorübergehenden Anstiegs setzten die Frachtraten ihren Abwärtstrend im Vergleich zum Vorjahr fort. Im ersten Halbjahr 2025 lag derselbe Index um 23 % unter dem Vorjahreswert. Der Rückgang trug zu einer Schwächung der Margen der Reedereien bei: Bei den weltweit börsennotierten Unternehmen sank die mediane EBITDA-Marge der Branche im ersten Halbjahr 2025 auf 26,2 %, gegenüber 28,1 % im Vorjahr. Während die Unsicherheit hinsichtlich der US-Zollpolitik weiterhin hoch ist, dürfte die für 2026 erwartete Abschwächung des Warenhandels weiteren Abwärtsdruck auf die Frachtraten ausüben, zumal die Branche mit Überkapazitäten zu kämpfen hat.

Die Auswirkungen der Rivalität zwischen den USA und China auf die Schifffahrt gehen über die Frage der Zölle hinaus. Am 14. Oktober 2025 führte die US-Regierung Hafengebühren für chinesische Schiffe ein, die ihre Häfen anlaufen. Diese Gebühren wurden mit wachsenden Bedenken hinsichtlich der zunehmend dominanten Stellung Chinas in der globalen Schiffbauindustrie begründet, die im Gegensatz zum langfristigen Niedergang der US-Werften steht. China steigerte seinen Anteil an der weltweiten Schiffbau-Tonnage von 5 % im Jahr 1999 auf über 50 % im Jahr 2024. Am selben Tag ergriff China Vergeltungsmaßnahmen und führte ähnliche Gebühren für US-verbundene Schiffe ein, die chinesische Häfen anlaufen. Einige Wochen später wurden die Gebühren für ein Jahr ausgesetzt. Bei einer Wiedereinführung in ihrer bisherigen Form hätten die US-Gebühren deutlich stärkere Auswirkungen, da sie einen erheblichen Teil des US-Seehandels betreffen. Nach Angaben des internationalen Schifffahrtsverbands BIMCO könnten 16 % bzw. 24 % der gesamten US-amerikanischen Seeimporte und -exporte im Massengut-, Tanker- und Containerverkehr von der Abgabe betroffen sein. Zwar könnte die Wiedereinführung dieser Gebühren kurzfristig zu Schwankungen bei den Frachtraten führen, doch dürften ihre langfristigen Auswirkungen moderat ausfallen.

In einem anderen geopolitischen Kontext könnte der im Oktober 2025 zwischen Israel und der Hamas unterzeichnete Waffenstillstand die Störungen des Seeverkehrs im Roten Meer und im Arabischen Meer mildern. Seit Ende 2023 haben die mit der Hamas verbündeten Houthis Handelsschiffe ins Visier genommen, die diese Gewässer durchqueren, und Reedereien gezwungen, Umwege über das Kap der Guten Hoffnung zu nehmen. Sollte das Vertrauen durch einen dauerhaften Waffenstillstand zurückkehren, der es den Reedereien ermöglicht, die Durchfahrt durch den Suezkanal wieder aufzunehmen, wird sich die vorübergehende Absorption von Transportkapazitäten, die durch längere Umwege zwischen Europa und Asien verursacht wurde, umkehren. Auf Routen wie Shanghai–Rotterdam hatten sich die Transitstrecken infolge der Nichtnutzung des Suezkanals um bis zu 30 % verlängert. Eine Rückkehr zum Status quo würde weiteren Abwärtsdruck auf die Frachtraten ausüben.

Die düsteren Aussichten für die Frachtraten in Verbindung mit der vorherrschenden Unsicherheit haben dazu geführt, dass Reedereien zögern, Aufträge an Werften zu vergeben. Laut Clarksons Research gingen die weltweiten Neuaufträge (in Tonnen) im ersten Halbjahr 2025 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 48 % zurück. Die chinesische Schiffbauindustrie war davon besonders betroffen, höchstwahrscheinlich als Folge der oben erwähnten US-Zölle auf chinesische Schiffe.

Anhaltende Herausforderungen in der Lieferkette im Luftverkehr

Das Passagier- und Frachtvolumen verzeichnete 2024 ein zweistelliges Wachstum und erreichte Rekordwerte. Der Aufwärtstrend setzte sich 2025 fort, wenn auch in einem langsameren Tempo. In den ersten acht Monaten des Jahres stieg das weltweite Passagieraufkommen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 5 %, während das Luftfrachtvolumen um 3,3 % zunahm. Mit Blick auf das Jahr 2026 könnte das Frachtsegment aufgrund der schrittweisen Abschaffung von Zollbefreiungen für Sendungen mit geringem Wert in wichtigen Märkten auf Gegenwind stoßen. In den USA wurde durch ein im Juli 2025 in Kraft getretenes neues Gesetz die Zollbefreiung für Sendungen aus China mit einem Wert unter 800 US-Dollar aufgehoben. Ab Oktober galten umfassendere Beschränkungen für kleine Pakete, unabhängig von deren Herkunft. Es wird erwartet, dass die EU Anfang 2026 eine ähnliche Maßnahme für Pakete unter 150 Euro einführt. Diese politischen Kurswechsel könnten das Volumen des grenzüberschreitenden E-Commerce dämpfen, das bisher größtenteils auf den Lufttransport angewiesen war (rund 80 %).

Nach der im Jahr 2025 beobachteten Abschwächung dürfte das Wachstum im Fluggastverkehr in den kommenden Jahren stabil bleiben. Während Umweltbedenken der Verbraucher und strengere gesetzliche Vorschriften den europäischen Markt weiterhin belasten, werden eine starke demografische Entwicklung und steigende Haushaltseinkommen in den Schwellenländern die Nachfrage nach Flugreisen nachhaltig stützen.

Obwohl eine Erhöhung der Flugkapazitäten das Wachstum im Luftverkehr gestützt hat, haben Herausforderungen in der Lieferkette die Expansion gebremst. Trotz Verbesserungen im Vergleich zum Zeitraum 2021–2023 haben Originalausrüstungshersteller (OEMs) nach wie vor mit einem Mangel an qualifizierten Arbeitskräften sowie Verzögerungen bei der Beschaffung von Materialien und Komponenten zu kämpfen. Gleichzeitig mussten sich die Lieferanten von Flugzeugtriebwerken mit Qualitäts- und Nachhaltigkeitsproblemen bei Bauteilen auseinandersetzen. Darüber hinaus haben Boeings eigene Rückschläge die Belastung noch verstärkt, da die Federal Aviation Administration (FAA) aufgrund von Sicherheits- und Compliance-Bedenken Beschränkungen für das Produktionstempo des Unternehmens verhängt hat. Bis Ende September 2025 würde Airbus bei der Produktionsrate des ersten Halbjahres 2025 14,2 Jahre benötigen, um seinen Auftragsrückstand abzubauen, während Boeing 11,7 Jahre benötigen würde, um seinen eigenen Rückstand abzubauen. Diese Probleme in der Lieferkette schränken nicht nur die Expansionsmöglichkeiten der Fluggesellschaften ein, sondern haben auch zu einem Kostenanstieg geführt. Verzögerungen bei der Lieferung von Flugzeugteilen und -komponenten haben die Wartungskosten in die Höhe getrieben, was auf den Preisanstieg bei Ersatzteilen, längere Ausfallzeiten und eine langsamere Flottenerneuerung zurückzuführen ist. Die Alterung der Flugzeugflotten – das Durchschnittsalter der weltweiten Flotte erreichte 2024 einen Rekordwert von 15 Jahren, verglichen mit 13 Jahren im Jahr 2019 – hat ebenfalls zu einem höheren Treibstoffverbrauch beigetragen.

Zuletzt aktualisiert: Oktober 2025