Verkehr

Nach einem starken Jahr 2025 dürfte sich das Wachstum des Welthandels im Jahr 2026 abschwächen, was auf einen hohen Basiseffekt und verschärfte geopolitische Spannungen zurückzuführen ist. Der Konflikt im Nahen Osten hat zu Einschränkungen im See- und Luftverkehr, zu Schwankungen bei den Rohstoffpreisen und zu Störungen in den Lieferketten geführt. Vor diesem Hintergrund könnte das Wachstum der Transportaktivitäten in allen Verkehrsträgern an Schwung verlieren. Regionale strukturelle Herausforderungen könnten zudem den Straßen- und Schienenverkehr betreffen, die stärker von lokalen Dynamiken beeinflusst werden. Dies gilt insbesondere für den Fahrermangel im Straßenverkehr und die alternde Infrastruktur im Schienenverkehr.

Der Konflikt im Nahen Osten hat zu einem starken Anstieg der Kraftstoffpreise geführt, insbesondere bei Flugkraftstoff. Diese werden voraussichtlich bis in die erste Hälfte des Jahres 2027 auf einem höheren Niveau bleiben. Zwar könnten diese Preisdruckfaktoren den Übergang zu einem emissionsärmeren Verkehr beschleunigen, doch werden die Fortschritte weiterhin durch hohe Investitionskosten, begrenzte Infrastruktur und die Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe gebremst. Gleichzeitig führen strengere Umweltvorschriften zu einem zusätzlichen Kostendruck für Verkehrsunternehmen.

Der Seefrachtmarkt wurde im Jahr 2026 stark von geopolitischen Entwicklungen beeinflusst. Die Containerfrachtraten, die in der zweiten Hälfte des Jahres 2025 und Anfang 2026 gesunken waren, stiegen infolge von Lieferkettenstörungen im Zusammenhang mit dem Nahostkonflikt sprunghaft an. Zusätzlicher Druck ergab sich aus der Unsicherheit hinsichtlich der US-Handelspolitik. Die Aussicht auf El-Niño-bedingte Störungen des Betriebs am Panamakanal könnte die Frachtraten zudem bis mindestens zur ersten Hälfte des Jahres 2027 stützen. Auch die Tankerraten sind nach Störungen in der Straße von Hormus stark gestiegen, während die Frachtraten für Trockengüter in der ersten Hälfte des Jahres 2026 von längeren Fahrstrecken und Verschiebungen in den Handelsströmen profitierten. Trotz dieses vorübergehenden Aufwärtsdrucks auf die Frachtraten wird erwartet, dass die wachsende Flottenkapazität mittelfristig einen Abwärtsdruck auf die Tanker- und Containerraten ausüben wird. Das volatile Umfeld auf dem Frachtmarkt hat zu einer starken Schiffbauaktivität geführt.

Trotz einiger Verbesserungen werden die Engpässe in der Lieferkette in der Luft- und Raumfahrt bestehen bleiben und zu längeren Lieferzeiten für Flugzeuge führen. Dies wird das Wachstum der Lufttransportkapazitäten weiterhin bremsen und höhere Wartungskosten zur Folge haben.

Der Verkehrssektor sieht sich mit einer Abschwächung des Welthandels konfrontiert

Im Jahr 2025 stieg das Volumen des weltweiten Warenhandels um 5 Prozent und lag damit deutlich über dem Durchschnitt der vorangegangenen vier Jahre von 2 Prozent. Diese Beschleunigung ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass Handelsgeschäfte vor dem Inkrafttreten sogenannter „gegenseitiger“ Zölle in den Vereinigten Staaten vorgezogen wurden, sowie auf eine starke Nachfrage im Zusammenhang mit künstlicher Intelligenz. Für 2026 wird aufgrund eines ungünstigen Basiseffekts eine Verlangsamung erwartet. Darüber hinaus belastet der Konflikt im Nahen Osten, der zu einer hohen Volatilität der Rohstoffpreise und erheblichen Störungen in den Lieferketten führt, den Handel. Obwohl er im Juni nachließ, stieg der globale Lieferketten-Druckindex im April und Mai wieder auf ein Niveau an, das seit der Lieferkettenkrise von 2021–2022 nicht mehr erreicht worden war. Trotz der Unterzeichnung einer Absichtserklärung zwischen den Vereinigten Staaten und dem Iran im Juni 2026 gefährden anhaltende Spannungen eine Erholung des Seeverkehrs durch die Straße von Hormus. Die seit dem 20. Juli andauernde Blockade der Meerenge von Bab el-Mandeb durch die Houthis hat die Lage weiter verschärft. Zwar verlangsamte sich das Wachstum des globalen Handelsvolumens in den ersten Monaten des Konflikts, mit einem Anstieg von 4,4 Prozent im Jahresvergleich für den Zeitraum März–Mai (im Vergleich zu 7,1 Prozent im Januar–Februar), könnten die Risiken im Zusammenhang mit anhaltend hohen Rohstoffpreisen und Störungen der Lieferketten den Handel und damit auch die Transportaktivitäten weiterhin belasten.

Transport- und Logistikunternehmen im Nahen Osten sind am stärksten von dem Konflikt betroffen. Der Seeverkehr hat erhebliche Störungen erlitten; so gingen die Hafenaufenthalte in Jebel Ali in der ersten Hälfte des Jahres 2026 um mehr als 60 % zurück. Auch der Luftverkehr war von wiederholten Luftraumsperrungen und Umleitungen betroffen. Zwar konnten sich die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten durch Umleitung von Flügen und Umverteilung von Kapazitäten rasch anpassen, doch erholte sich der Luftverkehr in der Region nur langsam. Das Flugaufkommen am Dubai International Airport (DXB), dem wichtigsten Flughafen der Golfregion, lag Mitte Juli weiterhin rund 23 % unter dem normalen Niveau. Weltweit wurden Störungen gemeldet, wobei sich die Lieferzeiten europäischer, asiatischer und nordamerikanischer Hersteller verlängerten.

Der verlangsamte Welthandel wirkt sich auf alle Verkehrsträger aus. Die Seeschifffahrt, die rund 90 % des Welthandels abwickelt, ist besonders stark betroffen. Die ebenfalls für den internationalen Handel genutzte Luftfracht wird weiterhin, wenn auch in moderaterem Tempo, zunehmen. Der Straßen- und Schienenverkehr, der hauptsächlich den regionalen und inländischen Verkehr bedient, wird sich je nach lokalen Trends unterschiedlich entwickeln. Anhaltender Mangel an Lkw-Fahrern in mehreren europäischen Ländern sowie in China, Mexiko und der Türkei wird die Wirtschaftstätigkeit weiterhin beeinträchtigen. Trotz seiner Umwelt- und Kostenvorteile dürfte der Schienenverkehr in vielen Industrieländern weiterhin durch begrenzte Flexibilität und eine veraltete Infrastruktur behindert werden.

Die Zeit sinkender Kraftstoffpreise ist vorbei

Die erste direkte Auswirkung des Konflikts im Nahen Osten auf die Transportunternehmen war eine Verknappung des Kraftstoffangebots. Rund ein Fünftel der weltweiten Ölförderung stammt aus der Golfregion. Die zweite Auswirkung, die eng mit der ersten verbunden ist, machte sich in den Kraftstoffpreisen bemerkbar. Flugkraftstoff wies die größte Volatilität auf. Auf dem europäischen Markt, für den der Nahe Osten normalerweise mehr als 40 % der Importe ausmacht, gingen diese im Zeitraum April bis Mai 2026 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um rund 40 % zurück. Dies führte im gleichen Zeitraum zu einem Preisanstieg von 114 %. In Asien war die direkte Abhängigkeit von den Golfstaaten zwar begrenzt, doch die wichtigsten Flugkraftstoffexporteure der Region – nämlich Südkorea, Singapur oder Indien – waren bei Rohöl auf diese Länder angewiesen. Als Reaktion darauf drosselten einige von ihnen die Exporte in ihre Nachbarländer, um eine ausreichende Versorgung ihres heimischen Marktes sicherzustellen. Auf dem asiatischen Markt stiegen die Kerosinpreise noch stärker an, im April um bis zu 160 %.

Obwohl die Kerosinpreise gegenüber den Höchstständen vom April nachgaben, bleiben sie volatil und spiegeln die Preisbewegungen beim Rohöl wider. Am 22. Juli lagen die Kerosinpreise auf den Märkten in Asien, Nordwesteuropa und an der US-Golfküste 70–80 % über den Vorkriegs-Referenzwerten. Während die Unsicherheit nach wie vor besonders hoch ist, dürften die Zeit, die benötigt wird, um die Ölförderung am Golf wieder auf das vorherige Niveau zu bringen, sowie die Notwendigkeit, die Ölvorräte wieder aufzubauen, die Ölpreise bis 2027 auf einem hohen Niveau halten. Diese Situation belastet die Kostenstrukturen von Transportunternehmen, da Treibstoff neben den Personalkosten einen der größten Kostenfaktoren darstellt. Schätzungen zufolge machen sie in der Regel etwa 30 % der Betriebskosten von Fluggesellschaften und rund 20 % derjenigen von Reedereien aus. Die Treibstoffkosten üben auch erheblichen Druck auf den Straßengüterverkehr aus, der größtenteils aus Kleinstunternehmen besteht, die auf dieselbetriebene Fahrzeuge angewiesen sind und deren Margen besonders empfindlich auf Schwankungen der Energiepreise reagieren.

Zwar könnten steigende Kraftstoffpreise die ökologische Wende im Verkehrssektor vorantreiben, doch mehrere Hindernisse verlangsamen den Fortschritt. Im Straßengüterverkehr schränken die hohen Kosten für batterieelektrische Fahrzeuge – die am weitesten verbreitete Art von emissionsfreien Fahrzeugen (ZEVs) – sowie eine unzureichende Ladeinfrastruktur deren Verbreitung weiterhin ein. Nach Angaben des International Council on Clean Transportation waren im Jahr 2025 praktisch keine (0,3 %) der neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge in den Vereinigten Staaten ZEVs. In der Europäischen Union war die Situation nur geringfügig besser: Dort machten sie 1,9 % der Neuzulassungen aus. In China liegt dieser Anteil mit 29 % deutlich höher. In der Luftfahrt sind nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) nach wie vor rar und machen weniger als 1 % des Kraftstoffverbrauchs aus. Im Seeverkehr führten eine unzureichende Hafeninfrastruktur und die begrenzte Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe dazu, dass die Umstellung weitgehend auf Flüssigerdgas (LNG) stützte, trotz Bedenken hinsichtlich seiner allgemeinen Umweltauswirkungen aufgrund von Methanemissionen.

Gleichzeitig treiben strengere Umweltvorschriften die Kosten in die Höhe. In der Europäischen Union verursachen die schrittweise Einführung einer CO₂-basierten Lkw-Maut sowie eine strengere Anwendung des EU-Emissionshandelssystems (ETS) ab 2026 sowohl für den Luft- als auch für den Seeverkehr zusätzliche Kosten. Diese könnten weiter steigen, sollte der Geltungsbereich des ETS auf zusätzliche Emissionen ausgeweitet werden, wie es die Europäische Kommission im Juli 2026 vorgeschlagen hat. Auf globaler Ebene könnte im Oktober 2026 über das „Net-Zero-Framework“ der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) abgestimmt werden, mit dem ein globaler Mechanismus zur CO₂-Bepreisung für Schiffe eingeführt würde.

Geopolitische Entwicklungen beeinflussen die Seefrachtraten

Die Containerfrachtraten stiegen im Frühjahr 2025 vor dem Hintergrund einer durch Zölle bedingten Volatilität der Nachfrage im Schiffsverkehr an, bevor sie in der zweiten Jahreshälfte 2025 und Anfang 2026 wieder sanken. Dieser Rückgang wurde durch Störungen in der Lieferkette im Zusammenhang mit dem Nahostkonflikt umgekehrt. Dies führte zwischen Mitte Mai und Anfang Juli zu einer Verdopplung der Raten, die ein seit September 2024 nicht mehr gesehenes Niveau erreichten, da die Verlader ihre Bestellungen vorverlegten, um höhere Kosten und Lieferengpässe zu vermeiden. Die Nachfrage wurde zudem durch handelspolitische Unsicherheiten in den Vereinigten Staaten gestützt, da der vorübergehende pauschale Zollsatz von 10 % am 24. auslief. Mit Blick auf die Zukunft könnte die quasi sichere Erwartung des Auftretens von El Niño im letzten Quartal 2026 zusätzlichen Aufwärtsdruck auf die Containerfrachtraten ausüben. Es wird erwartet, dass die Wetterbedingungen den Betrieb am Panamakanal (5 % des weltweiten Seehandels) von Mitte 2026 bis mindestens zur ersten Hälfte des Jahres 2027 beeinträchtigen werden. Die Panamakanalbehörde (ACP) kündigte eine Senkung des maximal zulässigen Tiefgangs für Schiffe an, die ab Anfang Juli die Neopanamax-Schleusen passieren. Langfristig dürften jedoch die Fundamentaldaten des Containermarktes mit Überkapazitäten die Raten im gesamten Jahr 2027 belasten. Ein verbessertes geopolitisches Umfeld im Nahen Osten würde ebenfalls zusätzlichen Abwärtsdruck auf die Raten ausüben. Sinkende Frachtraten würden die Margen der Containerschifffahrtsunternehmen belasten. Entsprechend den Frachtraten hatte sich die EBITDA-Marge der zehn größten börsennotierten Containerschifffahrtsunternehmen von 28 % im ersten Halbjahr 2025 auf 25,3 % im folgenden Halbjahr abgeschwächt.

Auf dem Tankermarkt stiegen die Frachtraten nach der Quasi-Blockade der Straße von Hormus sprunghaft an. Der „Dirty Tanker Index“, der die Raten für Schiffe misst, die Rohöl und Heizöl transportieren, stieg bis Ende April auf fast das Doppelte seines Niveaus vor dem Konflikt. Im gleichen Zeitraum stiegen die Raten für raffinierte Erdölprodukte – wie Diesel und Kerosin – sogar noch stärker an und erreichten etwa das 2,5-Fache ihres Vorkrisenniveaus. Obwohl die Raten von diesen Höchstständen wieder gefallen sind, bleiben sie anfällig für Schwankungen der Rohölpreise. Dennoch wird erwartet, dass die Tankerraten im Jahr 2027 unter Abwärtsdruck geraten, da die Flottenkapazität voraussichtlich schneller wachsen wird als die Nachfrage. Dieses Ungleichgewicht dürfte im Segment der raffinierten Produkte besonders ausgeprägt sein. Parallel dazu verzeichneten die Frachtraten für Trockengüter von Anfang 2025 bis Anfang Juni 2026 einen Aufwärtstrend. Dieser Anstieg wurde insbesondere durch längere durchschnittliche Fahrstrecken getrieben, was eine Verlagerung der asiatischen Importe hin zu Lieferanten in Südamerika und Guinea widerspiegelt. Obwohl ein Anstieg der Schiffsauslieferungen im Jahr 2027 voraussichtlich Abwärtsdruck auf die Raten ausüben wird, könnten die Auswirkungen des El-Niño-Phänomens diesen Trend teilweise ausgleichen. Durch die Ankurbelung der Nachfrage nach Kohle und die Störung der landwirtschaftlichen Produktion und des Handels dürfte El Niño dazu beitragen, die Massengutfrachtraten auf einem hohen Niveau zu halten.

Das Frachtmarktumfeld des Jahres 2026 hatte erhebliche Auswirkungen auf die Schiffbauaktivität. Im Tankersegment führten die steigenden Frachtraten zu einem starken Anstieg der Nachfrage nach Neubauten, wobei das VLCC-Auftragsbuch Anfang Juni 2026 (gemessen an der Anzahl der Schiffe) einen Rekordstand erreichte, der etwa 30 % der bestehenden Flotte entsprach. Im Containerschiffsegment blieb die Auftragslage in der ersten Hälfte des Jahres 2026 stark, wobei die Neuaufträge im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um rund ein Drittel stiegen. Chinesische Werften behielten ihre dominante Position bei und sicherten sich zwischen Januar und April 2026 71 % der weltweiten Neubauaufträge, weit vor den südkoreanischen Werften (18 %). Diese Dominanz hielt trotz politischer Unsicherheit in den Vereinigten Staaten hinsichtlich möglicher Hafengebühren für in China gebaute Schiffe, die US-Häfen anlaufen, an. Die Maßnahmen wurden kurz nach ihrer Einführung im November 2025 ausgesetzt, wodurch ihre Auswirkungen auf Vertragsentscheidungen begrenzt blieben.

Sich verbessernde, aber anhaltende Herausforderungen in der Lieferkette im Luftverkehr

Obwohl sich die Wachstumsraten gegenüber den Vorjahren abschwächten, erreichten sowohl der Passagier- als auch der Frachtflugverkehr im Jahr 2025 Rekordhöhen. Das Wachstum im Luftverkehr hat sich 2026 weiter verlangsamt, da die Nachfrage durch höhere Treibstoffpreise und längere Flugstrecken aufgrund der anhaltenden Spannungen im Nahen Osten gebremst wurde. Diese Faktoren haben die Betriebskosten der Fluggesellschaften erhöht und zu höheren Flugpreisen geführt, was die Nachfrage belastete. Auch das Frachtvolumen wurde durch regulatorische Änderungen beeinträchtigt, insbesondere durch die Aufhebung der Zollbefreiungen für geringwertige Pakete in den Vereinigten Staaten (Juli 2025) und in der Europäischen Union (Juli 2026). Diese Maßnahmen belasteten den grenzüberschreitenden E-Commerce-Handel, der zu rund 80 % auf dem Luftweg transportiert wird. Ab 2027 dürfte sich das Wachstum wieder moderat beschleunigen. Günstige demografische Entwicklungen und steigende Haushaltseinkommen in den Schwellenländern dürften eine anhaltende Nachfrage nach Flugreisen stützen. In Europa dürften jedoch Umweltbelange und strengere Vorschriften als Gegenwind wirken. Die Europäische Kommission hat vorgeschlagen, den Geltungsbereich des EU-Emissionshandelssystems (ETS) ab 2029 auf Flüge zwischen dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) und Zielen im Umkreis von 5.000 Kilometern um Frankfurt auszuweiten.

Es wird erwartet, dass die Fluggesellschaften weiterhin mit angebotsseitigen Engpässen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Flugzeugen und der Wartungskapazitäten konfrontiert sein werden. Die Situation hat sich seit der Pandemie verbessert, unterstützt durch nachlassenden Arbeitskräftemangel, eine stärkere Triebwerksproduktion und Fortschritte bei der Lösung der Qualitäts- und Zertifizierungsprobleme von Boeing. Infolgedessen steigerten Airbus und Boeing ihre Flugzeugauslieferungen im ersten Halbjahr 2026 um 15 % bzw. 12 %. Dennoch bleiben die Auslieferungen unter den Höchstständen vor der Pandemie. Folglich erreichte der Gesamtauftragsbestand im Mai 2026 18.100 Flugzeuge, was fast 60 % der aktiven Flotte entspricht und mehr als 11 Jahren Produktion bei Airbus und Boeing entspricht. Lieferverzögerungen haben die Wartungskosten für die Fluggesellschaften erhöht. Die Alterung der Flugzeugflotten der Fluggesellschaften – das Durchschnittsalter erreichte 2025 einen Rekordwert von 15 Jahren, verglichen mit 13 Jahren im Jahr 2019 – hat ebenfalls zu einem höheren Treibstoffverbrauch beigetragen.

Letzte Aktualisierung: Juli 2026